A GOVERNMENT THAT MUST BE SEEN TO BE DOING SOMETHING

Editorial by: Richard G (EN/FR)

I recently lodged a complaint with Quebec's Ministry of Transportation regarding their “green” policy on so-called oversized automotive engines, or gas guzzlers. Their policy, in place for several years, penalizes owners of vehicles with engines larger than 4.0L. These vehicles are mostly trucks and vans, and sometimes sports cars. The penalty is applied to the vehicle registration cost and increases incrementally for every 0.1L of displacement above the 4.0L mark.

We must ask: what benefit is there in targeting engine displacement as the sole metric for determining a vehicle's carbon footprint or pollution potential? And how much consideration is given to other factors that contribute to environmental impact? The short answer to both questions: none.

In my complaint to the Ministry, I provided several examples showing that engine displacement is not a reliable factor in assessing environmental impact or fuel economy. In fact, as regulations grow stricter, car and truck manufacturers find ways to comply with these rules without addressing the problems the regulations aim to solve.

Example: GMC/Chevrolet Sierra and Silverado 1500

The most common engine option for these half-ton pickup trucks is the 5.3L V8 naturally aspirated Ecotec3 engine. The 5.3L V8 dates back to the early 1990s but has been updated over the years and is still in production today. I own a work truck with this engine, and I average 14L/100 km in combined city and highway driving (mostly highway). The EPA estimates its fuel economy at 13L/100 km. This engine produces 355HP and 383 lb-ft of torque.

Since this engine is 1.3L above Quebec’s 4.0L limit, the government adds an extra $216 per year to the registration cost.

A less common option for the same trucks is the 6.2L V8. The EPA estimates its fuel economy at 13.8L/100 km for similarly equipped 4WD trucks. While the difference in fuel economy compared to the 5.3L is minimal, many owners and independent reviews note that the 6.2L is more fuel-efficient under load (i.e., towing, which is the main purpose of these trucks). This engine produces 420HP and 460 lb-ft of torque.

Because this engine is 2.2L over Quebec’s limit, the government charges an additional $331 per year for registration, more than doubling the cost solely due to engine displacement.

Let’s compare these traditional, naturally aspirated V8 engines, both in production for decades, to GM’s newer offerings:

GM 2.7L Turbo I4

This is GM’s current base engine for the 1500 lineup at both GMC and Chevrolet. Since it’s well below the 4.0L limit, no registration surcharge applies. The EPA estimates its combined fuel economy at 13L/100 km—essentially the same as the 5.3L V8. However, real-world tests show that the 2.7L turbo I4 consumes significantly more fuel than the 5.3L V8 when towing. Both engines use regular 87 octane fuel, but the 4-cylinder turbo is much less efficient under load.

Similar comparisons can be made with Ford and Ram (formerly Dodge, now Stellantis) and their engine options. Stellantis, for example, replaced its outgoing 5.7L V8 Hemi with a 3.0L twin-turbo V6, called the Hurricane, which produces more power than the old V8 but with comparable fuel economy. The 5.7L V8 previously cost an extra $268 annually in registration fees. Again, under load, the outgoing Hemi V8 was shown to be more fuel efficient than the new turbo V6.

Unintended Consequences

The EPA has imposed similarly well-intentioned but misguided regulations, forcing U.S. automakers to build larger, more expensive trucks while nearly abandoning smaller, lighter variants sold in foreign markets. According to a Reuters report:

They set easier emissions standards for vehicles with larger 'footprints,' measured by the area between where the wheels touch the ground. As a result, automakers can increase the exterior dimensions of many SUVs and trucks while still complying with federal emissions standards. (1)

In other words, the Obama administration’s changes to EPA regulations pushed manufacturers to focus on light trucks—a vehicle category less affected by strict emissions regulations—at the expense of more reasonably sized, fuel-efficient vehicles. This is why trucks like the Toyota Hilux, Volkswagen Amarok, Mazda BT-50, and Nissan Navara are unavailable in North America. (2) Their smaller footprints make it difficult to meet emissions standards while still offering adequate engine power. Instead, manufacturers have focused on larger, more optioned half-ton trucks that consume more fuel, sold to a market that often doesn’t need the extra size. Others have delved into this regulatory failure in far greater depth and I encourage my readers to look them up online.

Fuel economy isn’t the only factor determining environmental friendliness. Longevity, reliability, research and development costs for new platforms, and the overall lifecycle of an engine must also be considered. Introducing new platforms, however ingenious, comes with its own environmental cost. For example, an engine like GM’s 5.3L V8, in production for nearly three decades, has a far smaller environmental footprint in production because all the required tooling and supply chains are long established. In contrast, every new design demands new production lines, increasing complexity and environmental impact. None of these factors are considered by the EPA or its counterparts in North America.

Conclusion

We live in an intellectually vacuous society where vapid governments and regulators fixate on issues they’ve exaggerated, often producing results contrary to their intentions. This is evident not only in the automotive industry but across various sectors. The same logic applies to impending bans on gas-powered vehicles in favor of electric ones, which are far less “green” than advertised. If we consider the full environmental impact of EV production and use, fuel consumption can't be the only metric. The extraction of precious and rare earth metals for battery production carries a significant environmental toll, from habitat destruction to high energy consumption in mining and refining processes. Additionally, the relatively short lifecycle of these batteries raises concerns about waste management and the environmental cost of frequent replacements. And while EVs produce no emissions during operation, their recharging often depends on electricity generated from non-renewable sources like coal, further complicating their “green” credentials.

Governments and regulators latch onto simplistic metrics—such as carbon footprint or engine displacement—to appear proactive, while the uninformed public accepts these hollow solutions without understanding their damage, inefficiency, or absurdity. This type of intellectual vacuity is rampant among government bodies. They claim to have our best interests at heart, yet they fail to deliver. Instead, they convince us that they’ve solved problems, so we thank them by accepting higher taxes and re-electing them. This pattern repeats across environmental, public health, and other governmental departments. The only real solution is education. The public needs to understand the complexity of these issues before endorsing governmental programs that only serve to drain more taxpayer money.

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1. https://www.reuters.com/article/business/how-us-emissions-rules-encourage-larger-suvs-and-trucks-idUSKBN21D1KK/

2. https://carbuzz.com/features/best-trucks-you-cant-buy-in-the-us/

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Un Gouvernement Qui Doit Être Vu en Train de Faire Quelque Chose

Éditorial par : Richard G

J'ai récemment déposé une plainte auprès du Ministère des Transports du Québec concernant leur politique « verte » sur ce qu'ils considèrent comme des moteurs automobiles de forte cylindrée, ou « gourmands en carburant ». Leur politique, en place depuis plusieurs années, pénalise les propriétaires de véhicules dont les moteurs dépassent les 4,0L. Ces véhicules sont principalement des camions et des fourgonnettes, mais parfois aussi des voitures sportives. La pénalité est appliquée au coût d'immatriculation du véhicule et augmente de manière incrémentale pour chaque 0,1L de cylindrée au-dessus du seuil de 4,0L.

Nous devons donc nous demander : quel avantage y a-t-il à cibler la cylindrée du moteur comme seul critère pour déterminer l'empreinte carbone ou le potentiel de pollution d’un véhicule ? Et quelle attention est accordée aux autres facteurs contribuant à l'impact environnemental ? La réponse courte à ces deux questions : aucune.

Dans ma plainte au Ministère, j'ai présenté plusieurs exemples montrant que la cylindrée du moteur n'est pas un facteur fiable pour évaluer l'impact environnemental ou l'économie de carburant. En réalité, à mesure que les réglementations se durcissent, les fabricants de voitures et de camions trouvent des moyens de se conformer à ces règles sans résoudre les problèmes que les règlements sont censés corriger.

Exemple : GMC/Chevrolet Sierra et Silverado 1500

Le moteur le plus commun pour ces camions de demi-tonne est le V8 de 5,3L atmosphérique Ecotec3. Ce moteur V8 de 5,3L existe depuis le début des années 1990, mais il a été mis à jour au fil des ans et est toujours en production aujourd'hui. Je possède un camion de travail avec ce moteur, et ma consommation moyenne est de 14L/100 km en conduite mixte ville/autoroute (principalement autoroute). L'EPA estime sa consommation à 13L/100 km. Ce moteur développe 355 chevaux et 383 lb-pi de couple.

Étant donné que ce moteur dépasse la limite de 1,3L imposée par le Québec, le gouvernement ajoute 216 $ par an au coût de l’immatriculation.

Une option moins courante pour les mêmes camions est le V8 de 6,2L. L'EPA estime sa consommation de carburant à 13,8L/100 km pour des camions 4RM équipés de manière similaire. Bien que la différence de consommation par rapport au 5,3L soit minime, de nombreux propriétaires et avis indépendants soulignent que le 6,2L est plus économe en carburant sous charge (par exemple lors du remorquage, ce pour quoi ces camions sont conçus). Ce moteur développe 420 chevaux et 460 lb-pi de couple.

Puisque ce moteur dépasse de 2,2L la limite imposée par le Québec, le gouvernement facture 331 $ supplémentaires par an pour l'immatriculation, ce qui double presque le coût uniquement en raison de la cylindrée du moteur.

Comparons maintenant ces moteurs V8 traditionnels, naturellement aspirés et en production depuis des décennies, aux nouvelles offres de GM :

GM 2.7L Turbo I4

C'est le moteur de base actuel de GM pour la gamme 1500 chez GMC et Chevrolet. Étant bien en dessous de la limite de 4,0L, aucun supplément d'immatriculation ne s'applique. L'EPA estime sa consommation de carburant combinée à 13L/100 km, soit essentiellement la même que celle du V8 de 5,3L. Cependant, les tests en conditions réelles montrent que le turbo I4 de 2,7L consomme beaucoup plus de carburant que le V8 de 5,3L lors du remorquage. Les deux moteurs utilisent du carburant à indice d'octane 87, mais le moteur 4 cylindres avec turbo est beaucoup moins efficace sous charge.

Des comparaisons similaires peuvent être faites avec Ford et Ram (anciennement Dodge, maintenant Stellantis) et leurs options de moteurs. Stellantis, par exemple, a remplacé son V8 Hemi de 5,7L par un V6 biturbo de 3,0L, appelé Hurricane, qui développe plus de puissance que l'ancien V8 mais avec une consommation de carburant comparable. Le V8 de 5,7L coûtait auparavant 268 $ de plus par an en frais d'immatriculation. Là encore, il a été démontré que le V8 Hemi, sous charge, était plus efficace en carburant que le nouveau V6 turbo.

Conséquences inattendues

L'EPA a mis en place des réglementations tout aussi bien intentionnées mais mal conçues, obligeant les constructeurs américains à produire des camions plus grands et plus chers tout en abandonnant presque les variantes plus petites et plus légères vendues sur les marchés étrangers. Selon un rapport de Reuters :

Les normes d'émissions sont plus souples pour les véhicules avec une plus grande 'empreinte', mesurée par la surface entre les points où les roues touchent le sol. En conséquence, les constructeurs peuvent augmenter les dimensions extérieures de nombreux VUS et camions tout en restant conformes aux normes fédérales d'émissions." (1)

En d'autres termes, les modifications apportées par l'administration Obama aux réglementations de l'EPA ont poussé les constructeurs à se concentrer sur les camions légers — une catégorie de véhicules moins affectée par des réglementations strictes sur les émissions — au détriment de véhicules plus raisonnablement dimensionnés et économes en carburant. C'est pourquoi des camions comme le Toyota Hilux, le Volkswagen Amarok, le Mazda BT-50 et le Nissan Navara sont absents du marché nord-américain. (2) Leur plus petite empreinte rend difficile le respect des normes d'émissions tout en offrant une puissance moteur adéquate. Au lieu de cela, les constructeurs se sont concentrés sur des camions de demi-tonne plus grands et mieux équipés qui consomment plus de carburant, vendus à un marché qui n’a souvent pas besoin de cette taille supplémentaire. D’autres ont étudié cette défaillance réglementaire de manière beaucoup plus approfondie et j’encourage mes lecteurs à les consulter en ligne.

L’économie de carburant n’est pas le seul facteur à considérer pour évaluer l’impact environnemental. Il faut aussi prendre en compte la longévité, la fiabilité, les coûts de recherche et développement pour de nouvelles plateformes, et le cycle de vie global d’un moteur. L’introduction de nouvelles plateformes, aussi ingénieuses soient-elles, entraîne des coûts environnementaux. Par exemple, un moteur comme le V8 de 5,3L de GM, en production depuis près de trois décennies, a une empreinte environnementale de production beaucoup plus faible car tout l’outillage nécessaire et la chaîne d'approvisionnement sont déjà en place depuis longtemps. En revanche, chaque nouveau design exige de nouvelles lignes de production, ce qui augmente la complexité et l'impact environnemental. Aucun de ces facteurs n’est pris en compte par l'EPA ou ses homologues en Amérique du Nord.

Conclusion

Nous vivons dans une société intellectuellement creuse où des gouvernements et régulateurs tout aussi vides se concentrent sur des problèmes qu'ils ont exagérés, produisant souvent des résultats contraires à leurs intentions. Cela se voit non seulement dans l'industrie automobile, mais dans divers secteurs. La même logique s'applique aux interdictions imminentes des véhicules à essence en faveur des véhicules électriques, qui sont bien moins « verts » que ce que l'on nous a fait croire. Si l'on considère l'impact environnemental global de la production et de l'utilisation des véhicules électriques, la consommation de carburant ne peut pas être le seul critère. L'extraction des métaux précieux et des terres rares pour la production des batteries a un coût environnemental considérable, de la destruction des habitats jusqu'à la consommation énergétique élevée nécessaire au processus d'extraction et de raffinage. De plus, la durée de vie relativement courte de ces batteries soulève des inquiétudes quant à la gestion des déchets et au coût environnemental des remplacements fréquents. Et bien que les VE ne produisent aucune émission pendant leur utilisation, leur recharge dépend souvent de l'électricité provenant de sources non renouvelables comme le charbon, ce qui complique encore davantage leurs prétentions « vertes ».

Les gouvernements et régulateurs se concentrent sur des indicateurs simplistes — comme l'empreinte carbone ou la cylindrée des moteurs — pour donner l'impression d'agir, tandis que le public mal informé accepte ces solutions creuses sans comprendre les dégâts, l'inefficacité ou l'absurdité qu'elles entraînent. Ce type de raisonnement intellectuel vide est omniprésent parmi les instances gouvernementales. Ils prétendent agir dans notre intérêt, mais ils échouent à tenir leurs promesses. À la place, ils nous convainquent qu’ils ont résolu les problèmes, de sorte que nous les remercions en acceptant des taxes plus élevées et en les élisant de nouveau. Ce schéma se répète dans tous les départements gouvernementaux, de l'environnement à la santé publique. La seule véritable solution est l'éducation. Le public doit comprendre la complexité de ces questions avant de soutenir des programmes gouvernementaux qui ne servent qu'à soutirer plus d'argent aux contribuables.

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1. https://www.reuters.com/article/business/how-us-emissions-rules-encourage-larger-suvs-and-trucks-idUSKBN21D1KK/

2. https://carbuzz.com/features/best-trucks-you-cant-buy-in-the-us/